環保節能再次與賽車高度結合

勒芒大賽、世界拉力錦標賽、英國房車錦標賽對混合動力、LPG、生物燃料和生物柴油賽車敞開了大門，WTCC 自2008年允許柴油賽車參賽，美國的印地賽車從去年開始已經採用100%的甲醇燃料，新能源技術的賽車正在大張旗鼓地跨入各項賽事。

在大家的印像中，疾馳而過的賽車都是聲浪震天，尾氣夾雜著橡膠融化的刺鼻味道，但如今的賽場卻會給你帶來全新的感官體會，原本充滿高辛烷值汽油爆震的引擎聲浪突然變得悄無聲息，沒有了燃料飄散的味道，取而代之的是電動馬達運轉的尖銳聲，不知道大家會不會感覺十分異樣？常見的進站加油不再頻繁，甚至見不到加油的設備，取而代之的是充電插頭在為賽車快充。

不管你是否適應，這樣的賽車時代已經到來。賽車運動由速度、噪音和戰術三大元素支撐，改變任何一個都會造成賽車運動的失衡。因此，圈內很多人士認為賽車綠化只是一個形象工程。有些賽事已經有快100年的歷史，根本沒有考慮過要改革。

其實世界上最早的汽車就是電動車。 1881年法國工程師Gustave Trouve裝配的以鉛酸電池為動力的三輪車，這是世界上第一輛以可充電池為動力的電動汽車。之後這種用鉛酸電池驅動的電動汽車逐漸開始流行並成為權貴代步的工具，而第一輛時速超過100公里的汽車是一輛子彈頭的電動賽車，它由一個比利時人駕駛，1899年5月創下時速為110公里的記錄。

隨著電動汽車的流行，到了19世紀末，許多美國、英國和法國的公司都開始生產電動汽車。此時的電動汽車已經發展到有輻條車輪、充氣輪胎、舒適的彈簧椅和豪華的車內裝飾。到1912年，美國有3.4萬輛電動汽車註冊。汽車燃油發動機出現後，使得燃油汽車相對於電動汽車來說更具吸引力，從此打破了電動汽車在市場的主導地位。而福特大批量生產福特T型車,使其價格大幅下降，最終佔據了大部分市場，並讓電動汽車慢慢消失。

自從1923年首度舉辦的勒芒24小時耐力賽事，這裡就一直是各汽車公司開發的最新技術獲得檢驗的最佳產所。近年，隨著能源及環保問題備受重視，使得車廠開始重新在新能源賽車進行技術投入。

繼奧迪在勒芒(Le Mans)證明柴油車照樣勢不可擋之後，法國著名汽車生產公司標致現在也希望證明混合動力車同樣可以在賽道上一試身手。這家法國汽車生產公司已經揭開一款氣電混合動力賽車，計劃用這種車參加勒芒汽車系列賽。

標致推出的這款908 HDi FAP 混合動力車首先在英國著名的銀石賽道(Silverstone racetrack)上試跑了幾圈，又到最後一輪的勒芒汽車系列賽上亮相。這種車的一個動能回收系統KERS (Kinetic Energy Recovery Systems)與將在一級方程式賽車(Formula 1)上看到的動能回收系統類似。 908 HDi FAP 混合動力車的工作原理有點像豐田的Prius混合動力車，它擁有鋰離子電池和一個80馬力的電動機，它能只依靠電力驅動汽車，或者在高速行駛或超車過程中提供額外的能量。

標致混合系統由三個主要部分組成——一部60千瓦(80馬力)的齒輪驅動電動機，用來取代傳統起動裝置；由600個鋰離子電池組成的10個電池組；以及位於前左翼後部的一個電力轉換機，它可以控制電池組與電動機之間的電流大小，從而控制動力大小。標致表示，908 HDi FAP可以通過三種模式運行：在維修道上低速行駛時只利用電動機；只利用汽油發動機；或兩者兼用。再生製動系統將剎車過程中損失的熱能收集起來，保存在它的電池組內。

標致表示，該系統可重新獲得足夠的額外能量，讓汽車以80馬力的功率在20到30秒跑一圈。在加速或司機準備超車的過程中，這些被儲存起來的能量可被自由支配。如果這些能量沒在加速過程中使用掉，它們將為汽油發動機提供動力，而且將耗油量降低3%到5%，不過這種情況在12小時或24小時長距離賽中不具備任何優勢。

標致不是第一家推出長距離賽車汽油-電動傳動系統的公司。今年早些時候，Gumpert 公司推出的一款Apollo超級跑車使用了混合傳動系統，這款車參加了紐博格林24小時車賽，它跑完一圈的最好成績是9分24.885秒。

2010年6月12日於法國勒芒舉辦的24小時耐力賽表演賽，率先讓觀眾體驗了採用環保節能技術的賽車。共有10輛電動車與Hybrid車登場亮相，包括奧迪電動車eTron、保時捷混合動力GT3R Hybrid、標致混動RCZ Hybrid4、法拉利599XX HPDC EV、馬自達RX-8 Hydrogen RE，還有STELA EV電動車、寶馬Hydrogen、大眾的Scirocco GT24 CNG天然氣車、SECMA F16 EV、ANDROS EV 10款環保節能車共同在場上一較高低。

這10家汽車公司的新能源車進行友誼賽，期望能讓更多人對於新能源發動機技術有直觀的認識。比賽當天，由知名車手駕駛這10輛新能源車，馳騁於13629米的賽道兩圈，之後在賽場中向公眾展示，長期參加勒芒賽事的日本車手寺田陽次郎駕駛馬自達RX-8 Hydrogen RE ，馬自達作為唯一參賽的日本車廠，自然要由這位日本著名車手來駕駛。曾經憑藉轉子發動機在勒芒稱雄的馬自達認為混合動力是日本車企的強項，在勒芒賽場將大有可為。

隨著大氣污染，全球氣候變暖等問題日益突出，賽車界刮起了環保風潮。繼前西亞特和沃爾沃之後，英國的LGT Engineering也宣佈於年末採用柴油動力的雷克薩斯220D賽車出征WTCC賽事。

無獨有偶，美國的印地賽車INDY兩年前已經採用百分之百的甲醇燃料，奧迪用生物柴油賽車參加了今年的勒芒耐力賽，英國房車賽BTCC是最開放的，不僅有生物燃料，還有用天然氣的賽車。在今年8月22日結束的德國拉力賽上，大眾推出生物柴油的尚酷R作為比賽的0號車，這是WRC歷史上首次出現生物燃料賽車。國際汽聯前主席莫斯利早在四年就警告說，如果再發生全球能源危機，F1將在6個月後停止運行。可是，F1賽車至今還在以每百公里30升燃油瘋狂進行中，因此， F1的綠色革命迫在眉睫。

毫無疑問，F1主動變綠會給汽車工業帶一個好頭。不久前，專家也為綠化F1提出了一系列方案：比如引擎改為2.2升V6渦輪增壓技術，轉速限制在10000轉每分鐘以內；限制燃料流量；採用熱能回收（剎車和引擎熱能）技術；功率輸出限制在750bhp匹馬力；安裝電動助力系統，可以瞬間增大190bhp匹馬力（有助超車）；2011年發動機提高30%燃燒值；

排放減低2.5%；至少添加10%的植物燃料；每個廠商至少再增加對一支車隊提供引擎；禁止通過底盤和車身提高圈速；2012年以後在引擎的循環利用規則上有更大的空間。

這個提案具體怎麼實施還存在爭議，特別是在降低動力方面。國際汽聯在近期只想實現兩個目標：降低參賽車隊費用、強調對環保的關注。國際汽聯一位發言人承認："目前很難說服人相信F1有任何綠色。相反，F1體現出更多的社會矛盾。F1是世界上使用能源最大的體育運動，這還不包括車隊的研發和來看比賽的觀眾。

國際汽聯的下一個目標是在前輪和後輪分別使用一個電動機，或者四個輪子各有一個電機驅動，於是，F1最終會變成"四驅"，也會影響車手的駕駛習慣。目前，電動機的通用技術已經可以達到200kW（約270馬力），但F1使用的電機可以輸出2500kJ，最長可以維持12秒，也就是說，車手如果釋放全部動能，賽車功率可以在12秒內達到940bph。賽車還可以通過剎車熱能每圈補充10%的電能。此外，工程師還可以將引擎的廢氣也轉換成電能。

轉速10000rpm以內的限制並沒有達到廠商的共識。 F1的目前技術是2.4升V8引擎，轉速19000rpm。怎樣減低30%的能耗，F1的專家還有爭議。

還有一個方案是使用飛輪技術。該技術可以在不增加油耗的前提下，增加引擎的轉速。但掣肘這個技術的關鍵是材料，因為賽車在軋過減速帶時，會給車身帶來巨大的震動，一般的滾珠沒有這麼大的承受力。使用飛輪技術要靠增加擋位來更好地發揮其功能。工程師的解決方案是，用液壓的方法貯存能量，然後再釋放到車輪上。如果未來的純電不能符合F1的要求，能量將全部來自熱轉電。雖然這個技術已經完全脫離了民用市場，但對F1的未來非常合適。